De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft op 20 maart 2026 advies uitgebracht aan de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans over de voorgenomen wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). De MRS adviseert om deze ontwerpwijziging niet vast te stellen, en het vigerende LVB te handhaven. De MRS roept de minister op om een nieuwe belangenafweging te maken die wél navolgbaar is en voldoet aan de eisen van de rechter. Gezondheid, leefomgevingskwaliteit en klimaat moeten in de uitwerking een prominentere plaats krijgen.
De MRS steunt het voornemen tot het beëindigen van het gedoogbeleid en het herstel van de rechtsbescherming van omwonenden. De MRS concludeert echter dat met deze ontwerpwijziging de gedoogsituatie weliswaar wordt beëindigd, maar dat er van een evenwichtige belangenafweging geen sprake is. De belangen van de luchtvaartsector zijn vooropgesteld in de balanced approach Schiphol, die aan de basis ligt voor deze ontwerpwijziging. De grenswaarden in de handhavingspunten zijn geënt op de beoogde luchthavenoperatie terwijl de gezondheid van omwonenden daarbij geen rol speelde. Verder constateert de MRS gebreken in de MER waardoor die ongeschikt is als grondslag voor besluitvorming over het LVB.
Dit wordt onderbouwd in de bijgevoegde adviesbrief en de bijbehorende uitwerking daarvan.
Balanced approach Schiphol leidde niet tot fair balance
De ontwerpwijziging voldoet niet aan de eisen die het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) hieraan stelt. Er is geen sprake van een eerlijke belangenafweging tussen luchtvaart en omwonenden. Het startpunt van de plannen was een hinderreductie van 20%, maar dit doel is tijdens het proces afgezwakt en uitgesteld. Het beoogde maximum van 478.000 vluchten is niet deugdelijk onderbouwd en bovendien geen verbetering voor omwonenden t.o.v. het huidige aantal vluchten. Studies tonen aan dat de Nederlandse bereikbaarheid ook bij aanzienlijk lagere aantallen gewaarborgd blijft.
Tekortkomingen in het ontwerp-LVB
De ontwerpwijziging biedt vooral operationele ruimte aan de luchthaven in plaats van bescherming aan de burger. Ten eerste zijn de geluidsnormen zo ruim berekend dat de beoogde capaciteit altijd past, zelfs bij extreme situaties. Op sommige plekken worden overschrijdingen die voorheen werden gedoogd nu simpelweg gelegaliseerd door de normen te verhogen. Ten tweede ontbreken plafonds voor CO2-uitstoot en schadelijke stoffen (zoals ultrafijnstof). Met het huidige beleid zijn de luchtvaart klimaatdoelen van 2030 hoogstwaarschijnlijk onhaalbaar en wordt de uitstoot van voor de gezondheid schadelijke stoffen te weinig begrensd. Ten slotte is het instrumentarium van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ontoereikend voor effectief toezicht.
Gebrekkige milieueffectrapportage (MER)
De MER Schiphol 2026 is ongeschikt als basis voor besluitvorming. In het rapport wordt een verkeerde vergelijking gemaakt. De MER vergelijkt de voorgestelde plannen met de (gedoogde) situatie van 500.000 vluchten, in plaats van met de daadwerkelijke huidige situatie zoals is voorgeschreven. Ook zijn alternatieven niet in kaart gebracht terwijl dit wel had gemoeten. Zo hadden de milieueffecten van het vigerend LVB inzichtelijk gemaakt moeten worden voor een transparante beleidskeuze. Door alleen te vergelijken met de gedoogde situatie van 500.000 vluchten, lijken de milieueffecten gunstiger dan ze zijn. De MER is daarnaast onvolledig, want effecten op gezondheid (aantallen gehinderden, ziekte- en sterftecijfers), klimaat, natuur (stikstof), en woningbouwplannen zijn onvoldoende of op basis van verouderde modellen in kaart gebracht.
